Эта модель завоевала популярность у россиян прежде всего своей надежностью. Действительно, опыт эксплуатации доказывает: десятое поколение машины – едва ли не последняя вариация, обладающая истинным японским качеством, которое было присуще первым генерациям этих авто.
Выбирая такой автомобиль, в первую очередь нужно смотреть кузовную часть. Как известно, японцы – народ бережливый, стремящийся на всем сэкономить. В данном случае они поскупились и на толщину металла, и на слой автоэмали. Поэтому царапины со сколами появляются очень быстро, коррозия начинается с нижней части дверок. Одним словом, Королла нуждается в постоянной обработке защитными полиролями и другими спецсредствами, а механизм стеклоподъемников наравне с замком багажника перед зимой весьма рекомендуется смазывать. Задумываясь о ремонте кузовных элементов, помните: эта операция даже «на коленке» у армянских мастеров обойдется минимум в $100. То есть увидев экземпляр с корпусом, пестрящий ржавчиной, можно смело торговаться либо искать более ухоженный вариант.
Обычно на бэушных Toyota Corolla встречаются две модификации двигателей мощностью 97 и 124 л. с. Если повезет, можно приобрести седан с турбодизелем, выдающим 89, 126 и даже 177 л. с., но на российском вторичном рынке они очень редки. Если брать с бензиновым двигателем, то лучше объемом 1,6 литра: они надежно работают до пробега в 350 тыс. км., хороший уход дает еще большую дистанцию. Впрочем, и двухлитровые силовые агрегаты вполне выносливы и неприхотливы. Правда, в любом случае категорически не рекомендуется экономить на качестве масла и соблюдении периодичности его замены один раз в 10 тыс. км.
Практически каждый столичный автоинструктор и коллеги из других городов знают, что пятиступенчатая МКПП была базовой трансмиссией для турбодизеля объемом 1,4 литра и бензиновых агрегатах. К остальным дизелям прилагалась механическая шестиступка. Дополнительной опцией считалась роботизированная коробка С50А, портившая нервы водителям своей дерганностью и далеко не логичными переключениями. В ранних версиях седана электроника трансмиссии часто отказывалась реагировать на износ дисков сцепления и выдавала неправильные команды. Поэтому такую версию «десятки» лучше не брать, ибо у нее проявлялись и другие серьезные ошибки. Лучше отдавать предпочтение «японцам» с четырехступенчатым «автоматом», которые стали поставлять в Россию в 2010 году.
Хотя подвеска у седана и незамысловата, ее крепость стоит подвергать сомнению. Первые проблемы возникают с передними стойками МакФерсон, после 70 тыс. км. появляется скрип при повороте рулевого колеса, свидетельствующий об изношенности подшипников. Амортизаторы подлежат замене через 100 000 км, у шаровых опор ходимость вдвое больше.
Задняя подвеска держит нагрузку целых 100 тыс. км. – только тогда возникает необходимость в установке новых амортизаторов. Сайлентблоки, как и передние шаровые, «проживают» 200 тыс. км. Разумеется, любители динамичной езды по ухабам заезжают в техцентрами для «обновки» ходовой куда чаще, чем спокойные водители.
Технически десятая Королла оснащена неплохо, уже в «базе» заложено наличие четырех эйрбегов, АBS, подогрев передних сидений, есть кондиционер и т. д. Более «упакованные» экземпляры имеют климат-контроль, противотуманки, 7 подушек безопасности, а в топовой версии гарантировано наличие круиз-контроля, датчика света с дождем и прочих прелестей. Поэтому разочарований в этом плане практически не бывает.
Даже прилично поколесившая по нашим дорогам десятая генерация Тойоты Короллы в целом представляется хорошим вариантом покупки. Только напомним азы совершения таких покупок: детальная диагностика – обязательная процедура! А если посчастливится найти машину посвежее, выпущенную не позднее 2010 года, то проблем с эксплуатацией машины будет минимум.
