«Горбатый», «запик», «будка на колесах» – как только в свое время не называли советский микроавтомобиль ЗАЗ-965 (он же – «Запорожец») злые языки. Он был записным участником многих обидных анекдотов, критиковавших тесноту, примитивизм и «ломучесть» машины. При всей справедливости негатива были у модели и качества, уж никак не проявлявшиеся. Либо проявлявшиеся в гораздо меньшей степени, чем считалось. Наверняка советским гражданам «горбатый» казался ущербным вариантом в сравнении с ЗИМами, «Победами», «Волгами» и даже «Москвичами». Попробовали бы они сегодня поездить на Дэу Матиз, Оке, Смартах и Хонде i10… И если вооружиться книжками по мировой автомобильной истории, опросить современных экспертов и людей, лично колесивших на «горбатом», то многие мифы этой модели можно без труда развенчать.
Примитивный. Если сравнить ЗАЗ-965 с импортными одноклассниками того периода, то окажется, что они тоже были преимущественно заднемоторными. Да и конструкция двигателя, техническое оснащение, материалы, отделка салона соответствовали времени. Если что-то и упрощалось, то в угоду компактности машины. В «горбатом» не найдешь ни одной одноразовой детали, что уж никак не вяжется с примитивизмом. Наконец, только в этой советской модели легкового автомобиля массового производства применена независимая подвеска.
Тесный. Не более, чем преувеличение. По сравнению с несколькими поколениями «Москвича» Запорожец имел более габаритный салон и в ширину, и в высоту. Так что мест для четырех человек хватало. Не «Волга», конечно, высокие «ездоки» сзади могли и подпереть коленями передние сиденья. Но ведь почти у всех четырехместных конкурентов из-за рубежа салон был еще короче на 10 см. Правда, педальный узел тесноват – о чем мало кто из практиков говорит, даже частные автоинструкторы с огромным стажем об этом подзабыли в силу преклонного возраста – да жесткая передняя подвеска не добавляет комфорта.
Слабосильный. Вот это – откровенное вранье. На ЗАЗики чаще всего ставили двигатели мощностью 27 и 30 л. с., то есть на каждую «лошадку» приходилось 21-24 килограмма массы автомобиля. Для сравнения: у «Москвич-407» этот показатель был 22 кг/л. с. Спору нет, при полной загрузке «горбатый» не мог конкурировать с более форматными легковушками, но такого и требовать от него нельзя. А что касается динамики заднемоторной модели, то она вполне соответствовала духу времени.
Ненадежный. Это уж как сказать, поскольку случаев, когда ЗАЗ останавливался в чистом поле и не мог доехать до точки назначения, очень мало. Никто не спорит, по сравнению с так называемыми государственными автомобилями – «Чайкой», «Волгой», «Победой» и прочими – он был не так уж долговечен. Но учтем, что Запорожец разрабатывался для эксплуатации почти во всех республиках СССР с совершенно разным климатом. Поэтому 965-й мог похвастать и солидным клиренсом в 17,5 см, и негниющим кузовом, и прочной подвеской наряду с мощным предпусковым обогревателем.
А вот реально слабым местом микроавтомобиля был малый пробег до первого ремонта двигателя. Как правило, для постановки машины на прикол хватала наезда в 40-50 тыс. км., вдобавок передняя подвеска тоже изнашивалась быстро. Но тут уж многое зависело от автовладельцев, ливших в двигатель низкосортный «Автол» и забывавших о необходимости смазки втулок и шкворней «передка». И поскольку Запорожец стоил сущие копейки, никто вкладываться в настоящий ремонт не хотел, латались просто дыры. В итоге «убитые» машины хоть как-то, но ездили, зарабатывая свой имидж ненадежной модели.
Скопирован с Фиат 600. Стилистически – да, спереди похож. А вообще у «итальянца» корма была бесступенчатой, выступающие крылья смотрелись совсем уж архаично. Конструкция силовой схемы действительно схожа, но развернутая вперед трансмиссия была и на Volkswagen Kafer. Напомним, что Фиат 600 выпускался в середине 50-х годов, а VW – в 1938. Посему еще большой вопрос, кто у кого скопировал… Об остальной «начинке» нашего «запика» вообще разговора нет: у «прототипа» мотор рядный, с водяным охлаждением, передняя подвеска тоже кардинально другая.
